逆シフト、ピンク

正シフト、ピンク

今年の４月まで、シフターなんか無くてもタイム出るわ！って思ってたけど、いざ使ってみてマジでビックリした。

よくある説明文の通り、スロットルを戻さずにシフトアップが出来るって事なんだけど、こんなにも凄いとは思わなかったよ。

シフター無しではスロットルを戻してシフトアップをしなきゃいけないんだけど、いかにその作業が無駄だったかを痛感できます。手首も無駄に動かさなくて済むし。

スロットルを戻さなくていいという事は、キャブレター開度も全開のままという事なのだから、吸気の流れも乱れないので、パワーロスがかなり減ります。

一回入れたら、もう外せないね！マジで。

 9つのポジションから、ステップの位置を決められます。

ステップ位置も、重要なセッティングポイントです。

社外ステップというと、純正位置よりもポジションをバックさせるのが普通のイメージですが、VJ21の場合は違います。

純正位置でも充分すぎるほど位置が後ろなので、このステップキットでは、9つのポジションの中で一番後ろにした状態でも、純正と同位置です（高さは20ミリアップです）

なんでもかんでも後ろに下げれば良いという訳ではないですよ。

ちなみに、正シフトモデルは一番前の３ポジションは使用出来ません。（シフトロッドの長さの関係です）

 

チャンバーブッシュには、RISE・ON製強化チャンバーブッシュを使用しています。

耐久性、強度が全く違います。VJ21チャンバーなら、サイレンサーバンドは不必要ですね。

（ VJ22チャンバーの場合は、取り付け位置的にサイレンサーバンドは有った方がいいです ）

シフトペダルの操作性というのは、ペダルの支点と長さによって決まります。

ペダルの支点は、足が乗っかるステップバーと、シフトペダルのペグとの直線上に有るのが理想です。

じゃあ同軸ペダルにすれば一番じゃん！！ というのは、俺の考えでは間違い。

というか、人それぞれ乗り方ってあると思うんですが、俺の場合は同軸ペダルだとつま先がペダルに触ってしまうんですよね。

そうすると、シフターの付いている車両では誤作動の原因だし、ブレーキ側では意図せずブレーキを踏んでしまうのでとても乗りづらい。

ということなので、左右とも別軸とし、スペース、操作性を考慮して一番適当な場所を支点にしました。 別軸だと、修復も簡単です。ちなみにペダルの根元や、シフトリンクの根元にはベアリングを2つ挟んで使用しているので、横方向のガタが全くと言っていいほど無いです。

めちゃくちゃ気分良いです。

更に！気が利いているので（笑）ギアアームまで製作し、付属させてます。

この部品まで付属してるなんて、普通無いね！

良い物を使って欲しいから、自分の思い通りの商品を作ってます。

ステップバーは、転倒時に敢えて折れやすくすることで、フレーム本体へのダメージを極力抑えます。

耐久レースをやってるわけでは無いので、ステップバーに強度は不必要です。

 

ちなみにマスターシリンダーは純正が”使用不可”。

VJ21の場合、スイングアームはVJ22用にしなければお話にならないので、普通は交換するんですが、

そうすると純正マスターシリンダーではホースの取り付け位置の関係でどうしても取り付けに無理があります。

なので、VJ22、23などの、取り付けピッチ49ミリのスズキ純正ニッシンマスターを使用します。

YZF-R6（06-16）純正マスターなんかでも使用可能です。

ブレーキホースは、バンジョーの中心から中心の距離で700ミリを使うと丁度良いと思います。